Suspensiones
independientes.
Actualmente la suspensión independiente
a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez más debido a que es la más óptima
desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de
una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión
independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de
suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor
magnitud. El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las
variaciones de caÃda de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del vehÃculo. Por el
contrario para cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Actualmente
éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas directrices.
El número de modelos de
suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas variantes. Los
principales tipos de suspensión de tipo independiente son:
- Suspensión McPherson.
- Suspensión de paralelogramo deformable.
- Suspensión multibrazo (multilink)
Suspensión McPherson
Esta suspensión fue
desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque
se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito,
sobre todo en vehÃculos más modestos, por su sencillez de fabricación y
mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensión es
imprescindible que la carrocerÃa sea más resistente en los puntos donde se
fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos
transmitidos por la suspensión.
La figura inferior muestra
un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra
estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda
va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento (3). A
su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos
caracterÃsticos de toda suspensión McPherson:
- El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
- El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijación (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con ésta al actuar la dirección.
Si puedes consultar la
siguiente dirección observarás cómo funciona la suspensión del automóvil tipo
McPherson.
Suspensión
de paralelogramo deformable.
La suspensión de
paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en un gran
número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta
suspensión también se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión
de triángulos superpuestos.
En la figura inferior se
muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. El
paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que
están unidos al chasis a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un
lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta
está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4) que permiten la
orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5)
son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están
unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al
bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior
suba lo suficiente como para sobrepasar el lÃmite elástico del muelle y un
estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).
Con distintas longitudes de
los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrÃas de suspensión de
forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de
estos tipos de suspensión.
La evolución de estos
sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las
actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.
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