sistemas de suspensión parte 4

Suspensiones Multibrazo (Multilink)

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma.

Gracias a esta variante los multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma más apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y confort.

A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie ya dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensión se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.

Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

• Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
• Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

 

En la figura se muestra un sistema multibrazo delantero y enseguida uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensión delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. 

Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensión de este tipo. Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de la rueda y un ángulo de avance negativo.

La suspensión trasera consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensión delantera. Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos (5) y también barra estabilizadora. 

Es importante observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

Tema 2 Elementos flexibles de la suspensión.

Introducción al tema: 

Los elementos flexibles de la suspensión no son otra cosa que aquellos elementos interpuestos entre la parte superior de la suspensión (carrocería) y la parte inferior de la suspensión (llantas del vehículo), por su propia naturaleza y fabricación estos deben ser deformables para absorber las irregularidades que se presenten en el camino.

2.1- Muelles de hojas.

Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y algunas camionetas. La hoja más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala un separador de caucho para evitar o disminuir ruidos.

 

Los muelles de hoja están fabricados con placas de acero, y se utilizan muelles de una o varias hojas para absorber las irregularidades del camino, en raros casos se utilizan igual en la parte delantera como la trasera a excepción de los vehículos de carga. Actualmente son usados exclusivamente en la parte trasera de camionetas y camiones ligeros. 

Muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con una sección central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conducción suave y buena capacidad de soporte de carga.

El muelle de varias hojas posee una hoja principal con terminales de ojo en cada extremo y varias hojas sucesivas más cortas unidas mediante un perno central o abrazadera; El perno central o abrazadera se ajusta al eje lo cual impide el movimiento hacia delante y/o hacia atrás del eje, conservándolo alineado. 

En algunos casos se utilizan cojinetes de caucho entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, fricción y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo con bujes de caucho y casquillo de acero para fijarse con el chasis o bastidor.

Las muelles están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan.

La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de caucho y acero (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

 

Montaje de las muelles.

El montaje de las muelles puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehículo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unión móvil, colocando entre la ballesta (1) y el bastidor con un elemento móvil (3), llamado columpio o brida de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este último montaje permite que la carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

 

Montaje transversal: utilizado generalmente en vehículos de gama media, se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.